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                  大宗货物運輸结构亟待优化,津冀煤炭運輸集中“公转铁”
                  字號:T|T 2018年05月31日11:06     中國能源報
                  • 汽车運輸煤炭,是用“高级能源”运送“低级能源”,既不划算,也带来拥堵、污染等问题;铁运因运量相对集中、单位运量较大、环境协调性好,有其不可比拟的优势。

                  日前在中央财经委员会第一次会议上,柴油货车污染治理首被提至“标志性重大战役”层面,为进一步调整交通運輸结构,减少公路運輸、增加铁路运量势在必行。 

                  这其中,对于汽运占比高达84.4%的京津冀地区来说,转型更为迫切。中国铁路总公司也于近日宣布重点锁定京津冀五大港口,以煤炭和矿粉運輸为主要增长点,将陆续推动京津冀鲁等地15个港口集疏运实现“公转铁”。 

                  京津冀地区的煤炭運輸究竟存在哪些问题?转型中的阵痛如何克服?“公转铁”又将按照什么样的路径实施推动?

                  以煤炭汽运起家的吴传会,近一年日子有些紧张。“公司业务好时,100多辆车每月平均要跑15趟左右,一个月的煤炭运量就有6.5万多吨。去年本想再添100辆车,没想到就遇上‘限汽令’,做了17年煤炭運輸,现在得改做其他運輸。”

                  去年3月,尚未来得及购置那批新车的吴传会,收到了天津港码头即将全面停止接收公路运煤的通知。作为“公转铁”的先行者,2017年5月1日零时起,汽运煤在天津港成为历史,而这只是京津冀運輸结构调整的一个缩影。 

                  中國鐵路總公司(下稱“鐵總”)方面稱,以增加煤炭及礦粉鐵路運量爲重點,2018年計劃新增鐵路貨運2億噸,其中煤炭運量同比增加1.5億噸。據悉,這也是近年來力度最大的一次鐵路增量行動,行動正京津冀地區開始。 

                  爲何轉?鐵運單位能耗僅爲汽運的1/7

                  为何集中推行煤炭運輸“公转铁”?这还要从京津冀地区的重型柴油车污染整治说起。 

                  生态环境部公布的《中国机动车环境管理年报(2017)》显示,截至2016年底,京津冀地区年货运量的84.4%依靠汽运,津冀港口群10亿多吨的货运量中7成以上由公路完成集疏运。日均通过北京过境的8000辆大货车中,至少85%为运煤车。仅以抵达天津港一地的车辆计算,单程500-900公里的運輸约排放氮氧化物2.8万吨/年,相当于500多万辆国四排放标准的小汽车行驶同等里程的排放。

                  “除排放量大,重型柴油車本身也存在不少問題,常發生假國三、假國四車輛泛濫、故意拆除環保裝置、所用油品含硫量超標等情況。爲此,一方面要從車、油質量出發整治,更重要的是構建以軌道交通爲主的貨運體系,這也是目前大氣汙染防治的重點任務之一。”中國環境科學研究院大氣環境首席科學家柴發合指出。 

                  相比之下,铁路的单位货物周转量能耗、单位运量污染排放分别为汽运的1/7、1/13。如将京津冀地区5%的煤炭運輸改为铁路,每年便可减排氮氧化物3.5万吨、颗粒物0.5万吨。“但目前,京津冀地区铁运比例依然偏低,港口周边重型柴油车高度密集。同时因铁路回程疏港运量不足,火车‘重去轻回’现象突出,大量铁路运力被浪费。”生态环境部大气司相关负责人称。 

                  内蒙古煤炭交易市场分析员刘永丽也表示,用“高级能源”运送“低级能源”,本就是种浪费,既不划算,也带来拥堵、污染等问题。“实际上,汽运煤運輸距离越长、成本越高,尤其是从内蒙、山西运往环渤海港口,运费有时甚至赶超煤价本身。” 

                  按照要求,环渤海港口于去年10月1日零时起率先终止汽运煤。铁路運輸取而代之后,从延庆入境北京的运煤车辆同比下降50%以上,日均减少重型柴油车入境4000辆,年可减少氮氧化物排放6000吨。在此基础上,新一轮“公转铁”继续展开,铁总方面称将着力强化陕西、山西、蒙西等“三西”地区煤炭外运和沿海沿江港口集疏运组织,大力提升铁路货运市场份额。 

                  難轉嗎?面臨運力、成本等多重挑戰

                  轉換迫在眉睫,轉型卻非一帆風順。 

                  天津港一位相關負責人回憶,取締汽運煤速度很快,比國家要求提前3個月便完成任務,“只接受鐵運進港,LNG重卡也不行,連一輛手推車運煤都進不來。帶來的環境改善當然有目共睹,空氣質量、港區道路、周邊綠化等都變好了,幾乎看不到運煤痕迹。” 

                  然而,在這個年吞吐量近億噸的運煤大港,汽運量足占半數以上。“‘公轉鐵’後,天津港效益的確不如以前了。”上述負責人坦言,汽運曆史已有30多年,相關配套設施也據此而建,盡管鐵總給予很大支持,但天津港自身的鐵路道線、接卸能力、堆存能力等都需相應調整。“配套建設周期起碼還要1-2年,短時內很難恢複原先輝煌。” 

                  “公轉鐵”過程中的陣痛在所難免,多位業內人士看來,無論是物流、港口等相關行業,還是鐵路自身的成本、運力等,都存在不小的挑戰。 

                  “因运量相对集中、单位运量较大、环境协调性好,铁运有其不可比拟的优势。但同时,因铁路对基础设施更为依赖,不能完全做到‘门对门’運輸,且定价机制不够灵活,铁运和汽运之间长期存在竞争。从成本来看,铁路更适用于中长距离不换装運輸中,而短途或多次倒装運輸并无明显优势。推行‘公转铁’后,運輸成本短期内将出现增长,一定程度上催生下游环节的涨价,今年1月煤价运行即可印证。”一位业内人士称。

                  運輸能力方面,主要通道大秦线的运力已达饱和,提升空间不大;瓦日线虽有潜力,沿线集运站的建设却仍缓慢。目前对市场影响较大的只有唐呼线。中国煤炭工业协会预测认为将加大铁运压力,对运力配置提出新挑战。 

                  内蒙古煤炭交易中心副总工程师王全政则指出,之所以选择汽运煤,并非铁路不受青睐,很多时候是因运力不足。“前几年受汽运影响,有的蒙煤運輸通道上甚至连火车皮都调出去了。如今大到急待调整運輸计划,小到车皮都不够用。”此外因资源有限,铁总为保障年运量,往往更愿与大集团合作,中小散户因变数大较难拿到运力。 

                  如何轉?依據煤炭去産能變化協調運力

                  面對難題,“公轉鐵”如何推進更科學?采訪中,多位業內人士向記者表達了自己的看法。

                  以汽运煤“重灾区”河北为例,省环保厅相关负责人告诉记者,河北特针对交通運輸结构优化制定了专项行动方案。“参照铁总做法,我们给予地方铁路企業调价自主权限,实行由市场调节的灵活运价做法。同时,完善铁路港站与物流园区、集装箱码头、堆场等无缝衔接,积极推进港站一体化。除对现有线路扩能改造、设备升级,还对邯郸、邢台、石家庄等区域内,煤炭企業所属的铁路资源进行整合,提高铁路资源利用效率。”按照规划,河北将在2020年实现地方铁路货运量4亿吨目标。 

                  縱觀全局,生態環境部也在積極牽頭推進“公轉鐵”實施。上述大氣司負責人表示,爲加快“北煤南運”大通道建設,目前正在聯合相關部門,以現有鐵路網規劃爲基礎,結合煤炭去産能變化,詳細測算主要煤運通道的需求和能力變化,力爭消除煤炭鐵運瓶頸。 

                  “我们将协调铁路部门增加运力,优化车辆调配和運輸组织,保障重点区域电煤運輸。運輸线路方面,重点加快推动蒙华铁路建设,确保2019年全线通车;推进神木-瓦塘、靖边-神木等铁路建设,解决陕北煤炭调出问题;加快瓦日、张唐铁路配套专用线、联络线、装卸站、堆场等集疏运系统建设,尽早达到设计能力。此外,还将推动新建铁路和已有路网的互联互通,协调解决配套设施建设中的问题。”上述大气司负责人称。 

                  另據王全政透露,爲調研蒙煤外送通道情況,國家發改委、能源局于近期剛剛到過內蒙地區。“可以預見,一套大的規劃正在制定。” 

                  除关注铁运,能源基金会中国交通项目主任龚慧明还提出,可综合考量和整合道路货运中短途门到门精准配送、铁路货运长距离大运量、水运低成本大容量的比较优势,通过基础设施一体化建设加强多种货运方式的衔接。“铁路建设及运营管理都需进一步深化改革,以提供面向市场的高质量服务。通过优化跨運輸方式,可在降低外部成本的同时,提升整个運輸系统的一体化效率。”

                   

                   

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