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                  中歐班列到了提質增效關鍵階段
                  字號:T|T 2019年08月26日09:47     中國交通新聞網
                  • 中歐班列曆經多年快速發展,開行城市不斷增多,樞紐節點集聚效應初顯,國際輻射帶動作用不斷擴大,已經由市場培育階段發展到提質增效的關鍵階段。

                  中歐班列曆經多年快速發展,開行城市不斷增多,樞紐節點集聚效應初顯,國際輻射帶動作用不斷擴大,已經由市場培育階段發展到提質增效的關鍵階段。要充分肯定中欧班列取得的成绩,客观看待中欧班列高速发展中的不足,不能以偏概全、因噎废食。政府有关部门要进一步发挥市场在资源配置中的决定性作用,加快完善相关支持政策,推动中欧班列实现高质量发展,使其成为“一带一路”精谨细腻的“工笔画”。

                  中歐班列成爲“一帶一路”建設極富成效的載體

                  由市場培育期轉向快速發展新階段。自2011年開行以來,中歐班列開行數量呈現爆發式增長,從當年開行17列,至2017年達到3673列,年均增速高達145%,其中2014年增速達到285%。自2017年以來,中歐班列開行增速開始回落。進入2018年,中歐班列開行數量達到6300列,比上年增長72%。

                  开行城市不断扩大,枢纽节点集聚效应初显。截至2018年年底,中欧班列国内开行城市已达56个,开行线路达到104条,形成了经满洲里、二连浩特、阿拉山口与霍尔果斯口岸的“东、中、西”三条主要通道。其中,部分大型中心城市目前已经实现了每周多班的常态化开行。2018年,成都、重庆、西安、郑州和武汉等5个城市分别开行中欧班列1591列、1442列、1235列、752列和417列,共计5437列,占全部班列的86.3%,成为中欧班列的大型枢纽节点,集聚带动效应开始显现。例如,西安通过与青岛、宁波等港口合作陆海联运,与襄阳等内陆城市和日本日通等企業合作开行等方式,进一步放大枢纽的积聚和辐射带动作用,实现了班列开行数量的快速增长。

                  國際輻射帶動作用不斷擴大,成爲“一帶一路”重要合作平台。中歐班列開行到達城市從最初的德國杜伊斯堡,到目前可通達境外15個國家、49個城市。其中,2018年到達德國杜伊斯堡的去程班列爲1108列,到達波蘭羅茲/德國紐倫堡的爲649列,到達俄羅斯莫斯科的爲238列,占全部去程班列的54%。從貨類上看,班列去程貨物涉及電子産品、紡織品、機械裝備、化工産品等,回程貨物主要爲汽車及零配件、機械裝備、日用品、食品、木材、紙漿等。可見,中歐班列已成爲促進中國與歐亞國家實現優勢互補、開展經貿合作的紐帶和橋梁,初步釋放了亞歐陸路物流和貿易通道的潛能,有力地促進了中國與“一帶一路”沿線國家和地區之間的經貿合作。

                  服务主体培育初见成效,跨境物流服务体系初步形成。围绕班列开行,各地方成立了班列运营平台公司,为班列货物集散、组织开行提供了大量服务。班列的全程运输服务则分别由中国铁路总公司下属中铁多式联运公司和沿线国家的铁路企業合作承担。如经阿拉山口的班列主要由中铁与德铁(DB)下的跨欧亚物流公司(TEL)合作;经满洲里的班列则多与俄铁(RR)下的东方路桥公司(FELB)合作。此外,中欧班列开行也吸引了德国敦豪(DHL)、日本日通等一些大型国际物流企業参与,为境内外班列货物的集散、配送提供服务。由此形成了中外企業共同参与合作的跨境物流服务体系。

                  合作协调机制初步形成,统一品牌建设积极推进。为更好地促进中欧班列稳定开行和健康发展,2016年中国铁路总公司发布了《中欧班列建设发展规划(2016—2020年)》,并成立了中欧班列客服中心和调度台等运营统筹机构。此后,由有关部门和中国铁路总公司倡议发起,相继成立了中欧班列专题协调机制、中欧班列运输协调委员会和中欧班列运输联合工作组,分别从政策协调、国内平台企業合作、境内外铁路运输企業协作等方面,建立了交流和合作机制,开启了加强协商协作、创新合作模式的有益探索。此外,中国铁路总公司也积极推动中欧班列的品牌建设和宣传推广,在品牌标示、集装箱标准化等方面维护好中欧班列品牌的一致性,努力将中欧班列品牌打造成“一带一路”建设名副其实的“金字招牌”。

                  客觀看待發展中存在的問題

                  中歐班列開行取得了良好成效,但在高速發展過程中,也暴露出一些問題。客觀分析問題成因,值得有關部門關注和思考。

                  一是開行站點分散。目前中歐班列開行以城市爲主,采取“點對點”直達方式;境內外開行和到達共百余個城市,通過僅有的“東、中、西”三條主要通道進行連接,造成班列線路高度重疊。伴隨班列數量的快速增加,三個邊境口岸和歐洲境內各換裝口岸的換裝作業能力已經到了超飽和狀態,大量中歐班列滯留口岸,形成日益嚴峻的口岸擁堵問題。因爲我國和歐洲大陸鐵路是標准軌距(1435毫米),俄羅斯、哈薩克斯坦等獨聯體國家爲寬軌(1520毫米)。中歐班列途中需要兩次換軌,即需要在滿洲裏、二連浩特、阿拉山口和霍爾果斯等邊境口岸進行換裝或換軌作業,從我國的標准軌換到獨聯體國家的寬軌;再在波蘭等東歐國家邊境口岸進行二次換裝或換軌作業,從寬軌換爲歐洲的標准軌。

                  二是缺乏充足貨源支撐。在國內開行中歐班列的56個城市中,除重慶、成都、武漢、鄭州、西安等中西部地區的大型中心城市和蘇州、義烏等東部地區經濟發達、産業集群密集的城市外,多數城市不具備雄厚的産業基礎和充足的貨源優勢,無法滿足每列41個集裝箱、每周1班或數班的常態化開行要求,因此部分中歐班列去程存在難以形成整列問題。從回程班列來看,境外城市的産業基礎和國際貿易水平參差不齊,貨源少且比較分散,缺乏穩定貨源支撐。

                  三是各地運價補貼影響了班列市場有序發展。爲積極參與“一帶一路”建設,打造新開放平台和國際通道,培育中歐跨境鐵路運輸市場,各地政府給予班列開行政策支持是十分必要的。但近年來,部分城市政府不考慮當地交通條件、産業基礎、地方財力等因素,采取大力度補貼推動班列開行,引發開行城市之間爭奪貨源,一定程度上扭曲了市場供求格局。

                  四是沿線國家存在基礎設施和服務能力瓶頸。沿線國家,特別是獨聯體國家和中東歐國家鐵路運輸設施較爲陳舊,換裝作業和通行能力不強。以波蘭馬拉謝維切口岸爲例,作爲歐洲大陸與俄羅斯鐵路對接的最主要口岸,換軌設施基本是上世紀六七十年代建設的,作業能力爲每天2至3列。從2013年中歐班列開行以來,經馬拉謝維切口岸過境列車從平均每周1列到2018年上半年平均每周25列,口岸通行及換軌作業能力已經飽和,口岸擁堵問題開始顯現。

                  轉變開行方式,大力推動提質增效

                  爲推動中歐班列高質量發展,需要進一步推動中歐班列轉變開行方式,進一步完善中歐班列支持政策,促進中歐班列提質增效。

                  第一,以大型樞紐爲核心,實現從“點對點”向“樞紐對樞紐”開行方式的轉變。充分發揮中歐班列大型樞紐的集聚輻射作用,逐步減少“點對點”直達開行,形成“樞紐對樞紐”的班列開行新格局。鼓勵中小城市與大型樞紐城市對接,采用“公轉鐵”“水轉鐵”等多式聯運方式,促進貨源加快集中積聚,進一步提升大型樞紐城市班列運輸規模和開行密度,優化開行線路,實現中歐班列穩定運營和高效發展。

                  第二,进一步聚集国际货源,促进班列双向均衡发展。更好地利用中国国际进口博览会等平台,积极与沿线各国的大型生产制造企業、贸易企業、物流企業对接并开展合资合作,搭建覆盖贸易、物流、制造等多领域、多层次合作网络,推出“定制化”“定时化”等多样化班列服务,打造中欧班列的国际供应链体系,提升班列回程货源的聚集和整合能力,促进班列双向均衡发展。

                  第三,建立根據運量規模的價格浮動機制,促進國際通道鐵路運輸價格下降。充分發揮中歐班列運輸聯合工作組的作用,加強與沿線國家鐵路運輸的溝通協調,促進境外運輸價格進一步合理下降。與此同時,繼續推進鐵路貨運價格改革,建立根據運量規模調節的價格浮動機制,進一步促進中歐班列主要通道的運價水平,降低物流成本。

                  第四,轉換補貼思路,由補運價轉向補短板。科學制定補貼項目與補貼標准,明確補貼退坡時間表。將以運價爲重點方向的補貼轉爲對物流短板建設的投入和支持。如加強聯運轉運銜接設施建設和信息化水平,提高一體化轉運銜接能力和貨物快速換裝便捷性等。

                  第五,充分借助國際金融組織力量,改善沿線基礎設施。借助絲路基金、亞洲基礎設施投資銀行等國際金融組織貸贈款,對沿線國家鐵路、口岸等基礎設施進行改造升級,推動區域間交通基礎設施連通,爲中歐班列境外穩定運行提供支撐。

                  (作者單位:國務院發展研究中心市場經濟研究所)

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